Double embrayage DQ200 : fonctionnement de K1 et K2 et remplacement

La DSG DQ200 à 7 rapports possède deux embrayages, mais un seul carter d'embrayage. Les deux embrayages fonctionnent à sec, sans huile, et tous deux sont actionnés par l'unité mécatronique. La façon dont ils se partagent le travail explique pourquoi la DSG passe les rapports si vite — et pourquoi les défauts d'embrayage et de mécatronique se ressemblent souvent.

Deux boîtes, deux embrayages

Sur le plan mécanique, la DQ200 réunit deux boîtes de vitesses dans un même carter. L'embrayage K1 entraîne l'arbre primaire 1 et, avec lui, les rapports impairs 1, 3, 5 et 7. L'embrayage K2 entraîne l'arbre primaire 2 et, avec lui, les rapports pairs 2, 4 et 6 ainsi que la marche arrière. L'arbre primaire 1 tourne à l'intérieur de l'arbre primaire 2, qui est creux.

Pendant que vous roulez sur un rapport, le rapport suivant est déjà engagé sur l'autre arbre. Un passage de rapport n'est rien d'autre qu'un changement d'embrayage : l'un s'ouvre pendant que l'autre se ferme. Hormis ce bref chevauchement, un seul embrayage transmet le couple moteur à la fois.

Ce que contient le double embrayage

1. Denture extérieure : c'est ici que le couple moteur entre dans le double embrayage, en provenance du volant bimasse.
2. Le plateau de pression 1 serre le disque d'embrayage K1.
3. Le disque d'embrayage K1 est relié à l'arbre primaire 1.
4. Plateau d'entraînement : le plateau central, qui tourne avec le moteur ; les deux disques d'embrayage viennent se plaquer contre lui.
5. Le disque d'embrayage K2 est relié à l'arbre primaire 2.
6. Le plateau de pression 2 serre le disque d'embrayage K2.
7. Leviers d'actionnement : un levier par embrayage, poussé par la mécatronique.
8. Actionneurs d'embrayage : deux vérins hydrauliques dans la mécatronique, l'un pour K1, l'autre pour K2.
9. Arbre primaire 1 — rapports 1, 3, 5 et 7.
10. Arbre primaire 2 — rapports 2, 4, 6 et marche arrière.

Les deux embrayages sont ouverts lorsqu'ils ne sont pas actionnés. Si aucun embrayage n'est actionné, aucun couple n'atteint la boîte. Pour fermer un embrayage, la mécatronique remplit d'huile le vérin de son actionneur ; la tige de piston pousse le levier d'actionnement, le plateau de pression se déplace et le disque d'embrayage est serré contre le plateau d'entraînement. Un aimant placé sur chaque piston d'actionneur indique aux capteurs de course d'embrayage (G617 pour K1, G618 pour K2) la distance exacte parcourue par l'embrayage.

Un embrayage piloté en position

Comme les embrayages sont à sec et ouverts par défaut, le TCU les pilote en position : il amène chaque actionneur à une course précise et surveille le résultat grâce aux capteurs de course et de régime. Pour cela, il doit connaître le point de patinage de chaque embrayage — la position à partir de laquelle l'embrayage commence à transmettre du couple. Ce point se déplace à mesure que les garnitures s'usent ; le TCU l'adapte donc en permanence pendant que la voiture roule. Après le remplacement de l'embrayage ou de la mécatronique, il est entièrement réappris lors du réglage de base.

C'est aussi pourquoi un problème d'embrayage et un problème d'électrovanne peuvent se ressentir de la même façon : si une électrovanne d'embrayage régule de façon irrégulière, l'embrayage accroche brutalement, exactement comme un embrayage usé. Notre article sur les à-coups au passage de la 2e et de la 4e explique comment distinguer les deux.

Deux générations et des cales de réglage

Lors du montage d'un embrayage DQ200, sa position axiale correcte est réglée à l'aide de cales de réglage. Ces cales existent en plusieurs épaisseurs, et la bonne est choisie par mesure, selon la procédure décrite dans les informations de réparation du constructeur.

1. Les embrayages de première génération (environ 2009–2012) utilisent une cale plate.
2. Les embrayages de deuxième génération (environ à partir de 2013) utilisent une cale conique, bombée.

Utilisez le type de cale qui correspond à l'embrayage que vous montez, et ne réutilisez pas de cales au jugé. Un embrayage mal positionné peut encore permettre de rouler, mais le réglage de base risque d'échouer et les passages peuvent être brutaux ou patiner.

Signes d'un embrayage usé ou défectueux

• Broutement au démarrage, surtout en côte ou dans les embouteillages.
• Le régime moteur monte sans que la voiture accélère — l'embrayage patine.
• Enclenchement brutal ou claquement au démarrage ou lors des passages de rapport.
• Le réglage de base s'interrompt à l'étape du point de patinage de l'embrayage.
• Défauts liés à l'embrayage enregistrés dans le calculateur de boîte.

Avant de remplacer un embrayage, écartez la piste de la mécatronique : une électrovanne d'embrayage qui grippe, un actionneur d'embrayage qui fuit ou un défaut de capteur peuvent produire les mêmes symptômes. Vérifiez aussi la présence de copeaux métalliques dans la boîte — notre contrôle des copeaux métalliques explique comment faire.

Lors du remplacement de l'embrayage

• Utilisez les outils spéciaux et suivez la procédure de mesure des cales de réglage.
• Inspectez les leviers d'actionnement et les actionneurs d'embrayage de la mécatronique, et remplacez les pièces que les informations de réparation désignent comme à usage unique.
• Effectuez le réglage de base afin que les nouveaux points de patinage soient appris.
• Terminez par un essai routier calme sur tous les rapports et un dernier contrôle de la mémoire de défauts.

Si la mécatronique a été déposée pendant l'intervention, testez-la sur banc avant de la remonter : le testeur de mécatronique FDY contrôle les électrovannes d'embrayage, l'alimentation en pression et l'étanchéité, pour qu'un embrayage neuf ne soit pas associé à une mécatronique défectueuse.

Questions fréquentes